Milano domani (I)

Molti lodigiani, e tra questi non mancano certo i brembiesi, si recano quotidianamente a Milano per lavoro o per studio. Riprendiamo, pertanto, dall'edizione milanese di Repubblica due articoli, uno, di Alessia Gallione, che descrive gli scenari disegnati dal PGT, il secondo un'intervista di Teresa Monestiroli al vicepresidente di Legambiente sul progetto della Moratti per il traffico.

Milano 2030, un ticket su tutte le auto.
Nei progetti del Comune privilegiate bici e moto. E lo sviluppo della rete metropolitana.
Rassegna stampa.

Nella città del 2030 con i suoi due milioni di persone non si sa se si chiamerà ancora Ecopass. Ma che diventi un pedaggio di uno o due euro semplicemente per muoversi o un’altra «tariffazione degli accessi a specifici ambiti urbani», l’estensione dei parcheggi a pagamento, l’aumento delle zone a traffico limitato, la linea sembra tracciata. Per non venire soffocati dalle auto, sarà necessario contenere il più possibile i motori. E per farlo bisognerà rendere più difficoltoso e anche più caro l’utilizzo dell’automobile: «Un euro per tutti gli spostamenti in auto, più un euro per quelli destinati entro 500 metri dalle stazioni della metropolitana e del servizio ferroviario», è scritto nel documento dedicato ai trasporti e alla mobilità allegato al Pgt, il Piano di governo del territorio approvato dalla giunta che dovrà sostituire il vecchio Piano regolatore aumentando palazzi e abitanti. Un “extracosto”, lo definiscono gli esperti. Non necessariamente nuove tariffe, ma una serie di politiche che «disincentivino l’uso del mezzo privato». L’unica ricetta — tecnica — consigliata per riuscire a dipingere uno scenario diverso. Sarà la politica adesso a dover dire cosa fare in concreto, se allargare Ecopass o chiamarlo in modo diverso. L’avvertimento, però, è chiaro. E anche la volontà di Palazzo Marino: senza queste azioni, concordano gli studiosi, la crescita dei passeggeri dei mezzi pubblici non basterà e gli spostamenti in auto saliranno.

La città del 2030 avrà nuovi quartieri, verdi e servizi per i 300mila residenti che verranno. Ma a salire sarà anche la domanda di mobilità: in tutto, secondo le previsioni, oltre il 20 per cento in più di spostamenti al giorno, il 26% in più considerando solo quelli interni alla città, oltre 6 milioni e 600mila rispetto ai 5 milioni e mezzo di oggi. Perché tra residenti, stranieri, studenti e lavoratori fuori sede, le presenze nel 2030 sfiorerebbero i due milioni arrivando a toccare durante il giorno, anche con pendolari e turisti, addirittura due milioni e mezzo di persone. Ed è proprio per riuscire a non morire di smog, che Palazzo Marino si è dato un obiettivo: puntare sul trasporto pubblico per collegare i nuovi quartieri arrivando a coprire oltre la metà del territorio.

Anche realizzando tutte le linee di metropolitana possibili (7 con l’aggiunta di due nuovi tracciati), metrotranvie (4) e una rete ferroviaria imponente, secondo i tecnici dell’Agenzia mobilità e dell’assessorato alla Mobilità, però, lo scenario che si delineerebbe tra vent’anni vedrebbe l’auto dominare ancora la classifica dei mezzi di trasporto più utilizzati: i viaggi sulle quattro ruote private salirebbero dagli attuali 2 milioni e mezzo al giorno a 2 milioni e 800mila. A crescere, certo, sarebbero i passeggeri di metrò, tram, bus e treni (dal 35,9% al 41,5%), ma calerebbero i ciclisti, i pedoni e chi si sposta in moto. Segno che, nonostante la grande offerta, si continuerebbe a usare la macchina. È per mostrare come potrebbe diventare Milano se si scegliesse una politica di sostenibilità ambientale che chi ha simulato gli scenari del 2030 ha indicato un’altra direzione puntando anche su altri strumenti: arrivare in centro, insomma, o comunque in zone servite da metropolitane e stazioni ferroviarie a bordo della propria vettura dovrebbe costare di più. Soltanto in questo modo, scrivono i tecnici, «lo scenario presenterà un netto decremento dell’utilizzo dell’auto, che scenderà a poco più del 35% degli spostamenti totali». Quasi dieci punti in meno, ma soprattutto 500mila spostamenti in meno. In questo caso scenderebbero anche i passeggeri dei mezzi pubblici, ma a salire sarebbero i ciclisti. Nella Milano che vuole respirare e muoversi in modo “pulito”, infatti, le bici rappresenterebbero l’8,3% dei viaggi (oggi sono il 3%), il 15% in centro. Questo perché, anche oggi, molti utilizzano l’auto anche per compiere tragitti brevi.

L’aumento del traffico sarà dovuto soprattutto ai veicoli commerciali, con una crescita del 15%. Se si seguiranno misure coraggiose, però, a guadagnare sarà anche chi dovrà continuare a muoversi in macchina. A Milano, infatti, si viaggerà più velocemente e le strade saranno meno congestionate. E saranno le moto a subire un vero boom, arrivando a rappresentare il 35% degli spostamenti.

«Entrare in auto in centro dovrà essere più caro di ora se vogliamo diminuire il traffico in città — spiega Edoardo Croci, assessore alla Mobilità — . Gli scenari definiti nel Pgt prefigurano una città più vivibile grazie allo sviluppo delle infrastrutture, al potenziamento del trasporto pubblico e dell’uso della bici». Ma per il capogruppo del Pd, Pierfrancesco Majorino, «questo piano rimarrà un libro dei sogni perché la maggioranza non permetterà mai la sua realizzazione. Entro il 2015 Milano deve diventare la capitale del trasporto pubblico d’Italia: tutti i soldi che arrivano dalla limitazione del traffico privato devono andare direttamente nel potenziamento dei mezzi pubblici». Per Maurizio Baruffi, capogruppo dei Verdi, «le politiche di Palazzo Marino sembrano contraddittorie. Bene quelle che disincentivano l’auto, ma allora perché costruire un maxi-tunnel con nove uscite in città? La cosa fondamentale, però, è che i nuovi insediamenti previsti dal Pgt vadano avanti di pari passo con i nuovi mezzi pubblici. Il rischio è che nascano quartieri non serviti». Il vicecapogruppo del Pdl Carlo Fidanza, invece, invita «a non esagerare. Faccio un esempio: l’estensione della sosta regolamentata va bene se si limita alle direttrici lungo le metropolitane: non si può estendere a tutta la periferia. Prima di immaginare ulteriori vessazioni per gli automobilisti, pensiamo a un modello di città in cui i servizi essenziali siano il più possibili vicino alle abitazioni».

(1 - continua)